Molti forse ignorano che verso la fine del 1800 il territorio piacentino poteva vantare la costruzione di una fitta rete di tranvie a vapore progettata e costruita nel volgere di un decennio di intensa e qualificata promozionalità. Questa rete consentì fin dal 1880 di collegare una notevole parte dei 46 comuni della nostra vasta mappa provinciale, incrementando i traffici, sviluppando i contatti quotidiani, contribuendo in misura cospicua al progresso delle popolazioni contadine. 

Con il tradizionale pragmatismo e concreto spirito di iniziativa, i piacentini dell’Italia post unitaria, riuscirono a coprire, attraverso una fitta rete di allacciamenti nodali, ben 2.589 km quadrati, con un servizio di tranvie a vapore, sopperendo così alle vetuste carenze dei trasporti a trazione ippica, mettendo in crisi le pur evolute “veloci fere” e diligenze riorganizzate ai primordi delle locomotrici a vapore viaggianti su strade ferrate.

Nell’ultimo ventennio del 1800 le carreggiate viarie erano assai accidentate e per di più coperte da spessi strati polverosi; l’asfalto era ancora di là da venire. Fu soltanto attorno alla prima metà del 1920 che iniziò la bitumazione dei percorsi- chiave della rete interprovinciale. Anche in questo settore di ammodernamento Piacenza dell’epoca di Barbiellini (podestà in questo periodo) poté esibire un primato rispetto alle condizioni in cui si trovavano le strade di antica tradizione classico-romana. 

In un libro scritto da un americano in cui si descrive un viaggio in Italia nel 1926, si racconta ad esempio della via Aurelia con un fondo tutto buchi e polvere. Immaginiamo dunque cosa potesse significare percorrere quelle strade in diligenza o carrozza, superando disagi e traversie per arrivare affranti e malconci alla meta. D’estate si viaggiava dentro nembi opprimenti di polveroni sollevati dal galoppo sfrenato delle quadriglie dei cavalli, nelle stagioni autunno-inverno ci si inzaccherava da capo a piedi perché pioggia e neve trasformavano le strade in torrenti di fanghiglia. Una diligenza attrezzata di tutto punto, su strade del genere marciava infatti a non meno di 10 km l’ora, mentre se ci si doveva inerpicare su carrozzabili erte e dirupate, i tempi di percorrenza dei veicoli ippotrainati non superavano in genere i 5 km orari. Gli stessi comuni a distanza di 15/20 km dal capoluogo apparivano isole remote nel territorio

comunale. 

In tale contesto infrastrutturale rimasto pressoché immutato per secoli, le tramvie a vapore introdussero una straordinaria rivoluzione progressista con incalcolabili vantaggi sul piano dei servizi inerenti al trasporto di persone e merci, nell’evoluzione globale dei fattori socio-economici. Fu appunto nel periodo tra il 1880 ed il 1891 che Piacenza, precedendo altre province progredite nell’organizzazione e nella tecnologia dei traffici industrializzati, creò una delle più funzionali reti tramviarie del Regno utilizzando gli insediamenti stradali preesistenti sia pure angusti, disagevoli, accidentati, che collegavano organicamente i vari centri del comprensorio agricolo al capoluogo urbano.

La prima linea tramviaria a vapore fu inaugurata nel 1880 sul percorso Piacenza- Bettola. Essa aveva una lunghezza serpeggiante di 36 km; le tariffe praticate per i viaggiatori sull’intero percorso furono le seguenti:1° classe tre lire; 2° classe due lire. In considerazione del valore della moneta, che a quei tempi si conteggiava in centesimi, tali prezzi non erano certo irrisori ma comunque alla portata di molti e certo inferiori a quelli di un analogo viaggio in diligenza con “armi e bagli appresso”. 

Per compiere quei 36 km i convogli ordinari impiegavano, tra una sosta e un’altra, debitamente prolungata per eventuali ritardatari, circa 2 ore e 40 minuti, 14 km all’ora circa. Questa scarsa velocità non era imputabile all’effettivo potenziale motorio delle vaporiere ma piuttosto al fatto che le autorità amministrative dell’epoca erano preoccupate che le sbuffanti macchine a vapore potessero costituire rischi e pericoli per la sconcertante novità.

In particolare c’era il rischio di far imbizzarrire i cavalli delle diligenze o delle carrozze che marciavano parallele alla linea o nei piazzali di sosta alle fermate, in attesa dei viaggiatori da trasportare nelle località di residenza. Fu così che le autorità emanarono ordinanze limitative prescrivendo che i convogli su sede stradale non potessero procedere a velocità superiore a 18 km l’ora. Tale limite non venne però rispettato, costituendo anzi un incentivo a trasgredire la norma; ben presto infatti la Piacenza-Bettola adottò convogli a ritmo accelerato coprenti il percorso in un’ora e 42 minuti, ad una velocità di circa 20 km orari, un record per un tram a vapore la cui marcia era intervallata dalle numerose fermate di servizio locale. La seconda linea entrata in attività d’esercizio fu la Piacenza- Cremona di estrema rilevanza economica per quei tempi. Aveva una lunghezza di 34 km coperti dai convogli ordinari in 2 ore e 18 minuti. Di questa linea e di altre con relative curiosità tratteremo successivamente.