Scelta scellerata quella di avere completamente dismesso il percorso ferroviario Piacenza-Bettola! Se non si fossero costruite case o  collocato aziende lungo il percorso, se non si fosse rincorso, come in tutta Italia, il mito del “gommato” a tutti i costi, oggi l’intera la Valnure potrebbe ancora essere servita da un eccellente mezzo di trasporto di merci non deperibili, eliminando tanto traffico. E c’era stato chi, a suo tempo, aveva ipotizzato di spingere la linea fino in Liguria, collegando il trasporto delle merci arrivate per nave con Piacenza che poi divenne (come in effetti è), un fondamentale polo logistico.

Ipotesi oggi ormai irrealizzabile (visti i costi): ma quanto era preziosa la leggendaria “Titina” che sostituì i tram a vapore sulla linea Piacenza- Bettola e che lasciò, ohimè, il servizio il 1° marzo del 1967, cedendo il posto all’autolinea gestita da SEA (Società emiliana servizi) fondata quale diretta emanazione di Sift.

Ma abbandoniamo le “dietrologie” che sono soventi utili solo a futili chiacchiere, per riprendere la narrazione su questo tipologia di trasporti, ricordando che le tariffe sulla Piacenza-Cremona di 34 Km coperti dai convogli all’inizio del ‘900, erano di due lire e settanta cent. per la prima classe e una lira e ottanta cent. per la seconda. La terza classe non venne mai istituita per i tram a vapore nella nostra provincia, contrariamente per quelle a gestione statale quando, con l’aumento demografico, si accentuarono le distanze sociali ed economiche.

Seguì poi l’attivazione della Piacenza- Carpaneto- Lugagnano di 37 km e della S. Nicolò- Agazzano. Tranne quelle congiunte con Cremona, le linee risalivano in genere le valli dell’Appennino dolcemente degradanti nella pianura padana, togliendo dall’isolamento secolare paesi e villaggi. La loro importanza per il trasporto delle merci e dei prodotti agro-alimentari fu davvero eccezionale. Prima che entrassero in funzione le nostre tramvie, i trasporti di merci e derrate venivano effettuati su cariaggi; carri e birocci erano affidati ai “cavallanti”, procaccia e carrettieri, i quali con i carichi trasportati impiegavano oltre una giornata di percorso da Piacenza a Bettola ed in altre località vallive.

Inoltre molte mercanzie venivano trasportate con muli o, addirittura, a spalla. E’ facile dunque immaginare quale impulso abbiano dato, con la loro quasi semisecolare attività, le tramvie a vapore (affettuosamente denominate “gamba de legn”) a traffici e commerci, malgrado i percorsi impervi e tortuosi, le salite e le pendenze spesso accidentate, alle prese con le intemperie stagionali. 

Grazie ai carri-merci aperti e chiusi, ai loro pianali, era possibile dislocare a prezzi ragionevoli quantitativi di merci e derrate che sarebbe stato di insostenibile onerosità far giungere nel capoluogo urbano su vecchi mezzi trainati da cavalli o trasportati a dorso di mulo.

Non solo. I binari delle tramvie erano raccordati a Piacenza tramite lo scalo merci della stazione delle ferrovie statali, cosicché i prodotti agricoli ed i manufatti industriali venivano sempre più speditamente smistati e spediti verso i lontani centri di consumo ed utenza. Si registrò così, nel volgere di qualche decennio, un rigoglioso rifiorire delle attività economiche.

Le tramvie a vapore ebbero stazione e scalo a ridosso degli antichi bastioni di Porta S. Lazzaro, poi demoliti per razionalizzare ed amplificare le infrastrutture della zona suburbana. In questa “centrale”, sui suoi numerosi binari, si allineavano file di carri-merci d’ogni tipo, mentre le piccole, sbuffanti locomotive, a “berlinetta” si avvicendavano alacremente nelle manovre di smistamento.

Su altri binari si allineavano invece le vetture passeggeri, piccole carrozze con le piattaforme aperte alle estremità, verniciate in verde cupo, mentre in origine erano colorate di rosso per la prima classe, di giallo per la 2° classe, come le antiche diligenze e “giardinette” spodestate dal tram a vapore e dalle preistoriche autocorriere funzionanti con motore a scoppio.

Cari affumicati tram a vapore! Anche i viaggiatori che vi salivano parevano accingersi a compiere un percorso interminabile, da “crociera” appenninica. Lo sbuffare fumigante e cadenzato delle vaporiere, gli zaffi di vapore che sprigionavano durante le corse affannose, tinteggiavano a volte di nero fumo i visi.

Poi seguì l’elettrificazione della linea, ma la suggestione di questi viaggi non si esaurì per certo per i bambini che, nelle gite domenicali, salivano verso amene località di campagna ed osservavano il panorama: paesaggi alberati, campi, pendii, case, ville, castelli torreggianti sulle alture.

La velocità del treno era inebriante. Di volta in volta si scendeva, si trascorrevano ore nei prati consumando colazioni portate da casa o si entrava in linde trattorie per il pranzo domenicale. Poi nel pomeriggio una pennichella all’ombra di una pianta per gli adulti ed infinite corse e giochi nei boschetti limitrofi per i ragazzi, in attesa della corsa che avrebbe riportato tutti in città.

Semplici emozioni di un primo dopoguerra per tante gente semplice, più abituata al grande fiume, ma per la quale una gita di tanto in tanto verso le nostre colline, rappresentava un gradito fuori- programma estivo. Ma intanto i tram a vapore prima e la “Titina” dopo, avevano concorso a rompere un isolamento tra città e collina prima davvero improponibile. Un ricordo per tanti ragazzi di allora che non svanirà così come sono spariti i binari e le piccole stazioni lungo il percorso.

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