I consiglieri Giardino e Zanardi (Misto) presentano una risoluzione Pro Tav

«Risoluzione allo scopo di incrementare lo sviluppo infrastrutturale del Paese, combattere l’inquinamento atmosferico della Pianura Padana e rilanciare l’economia nazionale»

Michele Giardino

I consiglieri comunali - componenti del Gruppo Misto - Michele Giardino e Gloria Zanardi, presentano una risoluzione Pro Tav. Ecco il "corposo" documento depositato in Comune. 

«Risoluzione ai sensi degli articoli 72 e 73 comma 5 del Regolamento per il funzionamento del Consiglio comunale e delle Commissioni consiliari per il proseguimento e l’ultimazione dei lavori di realizzazione del Treno ad Alta Velocita (TAV) Torino-Lione, allo scopo di incrementare lo sviluppo infrastrutturale del Paese, combattere l’inquinamento atmosferico della Pianura Padana e rilanciare l’economia nazionale.

Premesso che nel 1990, nasce il Comitato promotore per l’AV sulla direttrice est-ovest (Trieste-Torino-Lione) che, con il supporto delle ferrovie italiane e francesi, inizia a promuovere l’opera come una scelta strategica per il Paese; nel 1994, l’opera ottiene il sostegno ufficiale dell’Unione europea: nel Consiglio europeo di Essen (9-10 dicembre 1994) la TAV Torino-Lione è inserita nell’elenco dei 14 «progetti prioritari nel settore dei trasporti e dell’energia», peraltro con l’indicazione: «lavori già iniziati o che dovrebbero iniziare entro la fine del 1996»; il 15 gennaio 1996, a Parigi, il ministro dei Trasporti del governo tecnico Dini, Giovanni Caravale, firma il primo accordo con la Francia, creando una Commissione intergovernativa, ossia un negoziato tra rappresentanti dei due Stati membri dell’Unione europea per gettare le basi della realizzazione della grande opera; il 29 gennaio 2001, con la firma del ministro dei Trasporti Pier Luigi Bersani, un vertice italo-francese propone la prima idea di tracciato della linea, un nuovo percorso ferroviario in grado di mettere in comunicazione la larga vallata francese di Grenoble con il nodo ferroviario di Torino; nel 2003, Ltf (Lyon Turin Ferroviaire) società partecipata da Francia e Italia, inizia le fasi di esplorazione, con i primi scavi ricognitivi; l’8 dicembre 2005, decine di migliaia di persone occupano il cantiere di Venaus – nella Val Cenischia, in provincia di Torino – il cui allestimento aveva richiesto l’intervento delle forze dell’ordine; è il primo congelamento dei lavori; il 1° marzo 2006, l’allora presidente del Consiglio Silvio Berlusconi istituisce l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione, un organismo tecnico che si insedia ad aprile, con il nuovo governo presieduto da Romano Prodi, e diventa operativo a dicembre 2006, e il cui compito è di indicare linee di indirizzo per la realizzazione dell’opera; dopo l’istituzione, la composizione dell’Osservatorio è stata modificata due volte, nel 2010 e nel 2017, coinvolgendo negli anni, la maggior parte dei comuni interessati dal tracciato, i ministeri di competenza, la città e la provincia di Torino, la regione Piemonte, il promotore pubblico Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), Rete Ferroviaria Italiana, sindacati, associazioni professionali, oltre ad altri numerosi enti ed esperti; nel 2010 arriva al termine il lungo processo di revisione del tracciato della linea, deciso dopo le grandi proteste di fine 2005 e mediato dall’Osservatorio; il 30 gennaio 2012, a Roma, le autorità politiche italiane e francesi ratificano l’accordo sul progetto di adeguamento della Torino-Lione, con il tracciato che, al netto di qualche modifica di dettaglio, rimane quello di cui si discute ancora oggi; il 24 febbraio 2015 viene firmato a Parigi l’accordo per «l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione», integrato con un protocollo addizionale – per l’aggiornamento del piano finanziario, la certificazione dei costi e il contrasto alle infiltrazioni della criminalità organizzata – stilato a Venezia l’8 marzo 2016 tra l’allora presidente del Consiglio italiano Matteo Renzi e l’allora presidente della Repubblica francese François Hollande.

Preso atto che secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018 nel Quaderno n. 10 dell’Osservatorio – della “Tappa 1”, quella transfrontaliera, sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie, ma nessuno nelle due canne del tunnel; nel luglio 2017, è stato pubblicato un progetto di variante – poi approvato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) a marzo 2018 – che prevede lo spostamento per ragioni di sicurezza dell’area principale dei lavori da Susa al cantiere di Chiomonte, invertendo il senso di scavo rispetto a quello inizialmente previsto; il cantiere di Chiomonte, è diventato la sede dell’inizio degli scavi definitivi per il tunnel di base, per i quali nel 2017 Telt aveva annunciato l’apertura di 81 bandi di gara su 12 cantieri operativi (9 per i lavori dell’attraversamento alpino, due per la valorizzazione dei materiali di scavo e uno per gli impianti tecnologici e di sicurezza); ad agosto 2018, il ministro delle Infrastrutture del governo Conte, Danilo Toninelli, ha dichiarato che sarà considerato «atto ostile» ogni avanzamento dei lavori prima delle decisioni del governo sul proseguimento della TAV; ad agosto 2018, Telt non ha ancora firmato le procedure per il lancio della gara da 2,3 miliardi di euro complessivi per la costruzione del tunnel di base; nonostante questo stop, c’è stato almeno un nuovo atto ufficiale, per quanto limitato: il 10 settembre 2018 sulla Gazzetta europea è stato pubblicato un bando di gara per il monitoraggio ambientale della sezione transfrontaliera, del valore di 37 milioni di euro; il 5 dicembre 2018 il ministro delle Infrastrutture del governo Conte, Danilo Toninelli, ha diramato la notizia secondo cui i ministri dei Trasporti italiano e francese hanno chiesto a Telt (la società mista pubblica che fa da ente appaltante) di rinviare oltre la scadenza prevista di dicembre 2018 la pubblicazione dei tre bandi per l’avvio dello scavo principale sul lato francese; in pari data, la ministra francese dei Trasporti, Elisabeth Borne, ha risposto che il rinvio a data da destinarsi non è ammissibile, “che si può scavallare la fine del 2018, prendere ancora un po’ di tempo, ma non troppo: entro le prime settimane del 2019 la procedura deve essere sbloccata e ciò per una ragione importante: un rinvio eccessivo farebbe svanire i fondi europei”; i lavori per le due canne del tunnel di base – che Telt ha inizialmente previsto di iniziare entro il 2018 – dovrebbero finire entro il 2029, con la messa in servizio pianificata per il 2030.

Considerato che nella sua versione attuale, la tratta Lione-Torino è suddivisa in tre parti: quella italiana – tra Susa/Bussoleno e Torino – è di competenza della società Rete Ferroviaria Italiana (Rfi); quella francese – tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne – è di competenza della società che gestisce la rete ferroviaria francese (Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF); quella transfrontaliera – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno – è di competenza di Telt; Telt è la società che nel 2015 ha sostituito Ltf come promotrice pubblica dell’opera ed è responsabile della realizzazione e della gestione della parte transfrontaliera, e le sue quote di partecipazione sono divise a metà tra Francia e Italia; la parte di tracciato in comune – quella gestita da Telt – è lunga circa 65 chilometri, per l’89 per cento passa sotto terra e comprende la realizzazione di sei opere: quella più imponente e discussa è un tunnel a due canne – ossia con due fori separati per i binari – lungo 57,5 chilometri, tra le stazioni internazionali di Saint-Jean de Maurienne in Francia e Susa/Bussoleno in Italia (45 km in Francia e 12,5 km in Italia); in totale, le tre parti della linea ferroviaria Torino-Lione compongono un tracciato lungo circa 270 km – di cui il 70 per cento (189 km) in territorio francese e il 30 per cento (81 km) in territorio italiano – e interessa complessivamente 112 comuni nei due Paesi; una “tappa” preliminare e limitata, detta “Tappa 0”, già conclusa, ha previsto la messa in servizio della gronda merci Cfal Nord di Lione (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), in Francia; in Italia, la realizzazione di interventi di potenziamento tecnologico nella tratta italiana tra Avigliana e il nodo di Torino, il quadruplicamento tra le stazioni Torino Porta Susa e Torino Stura e il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano.

Calcolato che degli oltre 42 milioni di tonnellate di merci passate tra Francia e Italia nel 2016, circa 3,3 milioni di tonnellate sono stati trasportati su treni (soltanto il 7,7 per cento sul totale); in particolare, dove è in progetto la costruzione del tunnel di base, circa 10,5 milioni di tonnellate di merci sono circolati su strada (il 78,3 per cento), mentre quasi 3 milioni di tonnellate invece hanno attraverso il confine a bordo di treni (il 21,7 per cento); nel 2016, invece, tra Svizzera e Italia, hanno viaggiato su rotaia quasi 13,5 milioni di tonnellate delle merci passate per il Sempione (il 92,5 per cento) e oltre 15,3 milioni di tonnellate per il San Gottardo (il 64,5 per cento), mentre su ferrovia al Brennero, tra Austria e Italia, circa 13,4 milioni di tonnellate (28,6 per cento); i dati più recenti dicono che ogni anno, tra Italia e Francia, passano poco più di 3 milioni di mezzi pesanti; se le previsioni dell’Osservatorio sull’impatto della nuova linea fossero rispettate, dopo otto anni dalla sua apertura si assisterebbe a un trasferimento di 20 milioni di tonnellate da strada a rotaia, e di 38 milioni dopo trent’anni; in quella data, se il flusso di merci tra Italia e Francia rimanesse stabile come oggi (intorno ai 42 milioni di tonnellate), potrebbe essere assorbito al 95 per cento dalla ferrovia: si avrebbe così una riduzione di circa 3 milioni di camion in meno che attraversano il confine; se si decidesse unilateralmente di sospendere il progetto e di chiudere il cantiere, ciò comporterebbe la conseguenza per il Paese che si ritira, di rimborsare all’Europa e all’altro partner le somme inutilmente spese; il Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino – Lione, Paolo Foietta, ha chiarito che pur in assenza di penali a livello europeo, “se l’Italia uscisse unilateralmente dal progetto TAV, gli altri attori istituzionali coinvolti, Unione europea e Francia, potrebbero rivalersi e chiedere il risarcimento dei costi sostenuti”; che sono già stati spesi 1,4 miliardi di euro per le opere preliminari, di cui 700 milioni circa da parte dell’Unione europea e 350 milioni dalla Francia; oltre a questi eventuali risarcimenti, vanno aggiunti 813 milioni di finanziamento europeo per il 2014-2019 già stanziati, che l’Italia dovrebbe restituire e non potrebbe spendere altrimenti, a causa di un chiaro vincolo di destinazione; vanno altresì conteggiati i costi per la eventuale chiusura dei cantieri esistenti e per la messa in sicurezza degli scavi, oltre a possibili contenziosi sollevati dalle imprese che hanno già ottenuto l’incarico per i lavori; in totale, l’Italia potrebbe arrivare a dover pagare più di due miliardi di euro (senza considerare i costi incalcolabili indiretti, in termini di perdita di credibilità del Paese, che diventerebbe l’anello mancante di un progetto europeo che va dal Portogallo all’Ucraina).

Valutato che dal punto di vista industriale, la Val di Susa è una delle valli più sviluppate dell’intero arco alpino, già attraversata dall’autostrada A32 e da due strade principali che conducono ai valichi del Monginevro e del Moncenisio; rispetto alla tratta ferroviaria già esistente, il nuovo percorso della sezione transfrontaliera si presenta come più breve (circa 60 chilometri rispetto agli attuali 90), pianeggiante (con un risparmio di oltre 500 metri di dislivello) e rettilineo; l’opera permetterà il passaggio di treni passeggeri a una velocità massima di circa 220 km/h e treni merci a una velocità massima di circa 120 km/h, riducendo significativamente i tempi di percorrenza e rendendo il trasporto su rotaia più concorrenziale e conveniente del trasporto su gomma, soprattutto per quanto riguarda le merci; il traffico ferroviario delle merci ha, inoltre, bisogno di maggiori capacità di trasporto, ossia di treni più lunghi – oltre 750 metri – e pesanti – almeno 2 mila tonnellate (caratteristiche non soddisfatte dalle infrastrutture attuali); il progetto TAV implica vantaggi: economici, poiché rende più competitivo il treno per il trasporto di persone e merci; ambientali, poiché riduce il numero di Tir sulle strade e i connessi rischi derivanti dalla circolazione dei mezzi pesanti; sociali, poiché connette meglio persone e comunità, e valorizza aree geografiche diverse e distanti; gli investimenti che rafforzano il sistema della mobilità di merci e persone su rotaia riducono fortemente il traffico su gomma e, conseguentemente, l’inquinamento atmosferico e acustico delle zone percorse dalla rete autostradale; la Pianura padana – e quindi anche la città di Piacenza – è tristemente afflitta dal gravissimo fenomeno dell’inquinamento atmosferico, per combattere il quale occorre iniziare ad adottare ogni misura idonea alla sua drastica riduzione; gli investimenti infrastrutturali in genere hanno ricadute positive sul sistema economico, poiché rilanciano l’occupazione e la produttività delle imprese e, conseguentemente, del Paese.

Chiede al Governo italiano e, in particolare, al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di rimuovere tutti gli ostacoli procedurali che stanno comportando ritardi nella realizzazione dell’opera ferroviaria TAV Torino-Lione, così da accelerarne la ripresa e il suo compimento nei termini previsti; al Consiglio Comunale di Torino di revocare, nell’interesse di tutte le comunità che abitano la Pianura padana e nella prospettiva dello sviluppo infrastrutturale dell’intero Paese, l’Ordine del giorno contrario alla TAV approvato il 29 ottobre 2018».

Michele Giardino e Gloria Zanardi, consiglieri del Gruppo Misto

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